三年前，奔馳說“不做增程”，說“增程是最差方案”，豐田則堅持“電混才是終極答案”。
三年后，劇本徹底反轉(zhuǎn)。
最近，有媒體報道稱，奔馳正為中國市場籌備一款“油電同驅(qū)、超長續(xù)航”的插電混動產(chǎn)品，該項目已經(jīng)獲得方向性通過，相關(guān)預(yù)研工作正在推進(jìn)中。
盡管奔馳中國方面第一時間出面否認(rèn)，稱“消息不屬實”，但了解奔馳研發(fā)節(jié)奏的人都知道——一旦外部傳出“風(fēng)聲”，往往代表內(nèi)部已走到了產(chǎn)品定義階段。
同樣上演“技術(shù)回馬槍”的還有寶馬和豐田。
就在前不久，有外媒報道，寶馬將重啟EREV（增程式電動）系統(tǒng)的開發(fā)，并首先在第六代X5上應(yīng)用，后續(xù)將擴(kuò)展至X3、X7等熱門中大型SUV；
而豐田最近亦透露，計劃把漢蘭達(dá)、賽那變成了“中國工程師主導(dǎo)”的增程車。
這些反轉(zhuǎn)，來得并不突然。它們是連續(xù)幾年在中國市場受挫的結(jié)果，也是中國本土車企用銷量、體驗和產(chǎn)品思維“教育”跨國品牌的直接體現(xiàn)。
但千萬別以為這只是“妥協(xié)”，事實上，這些百年車企在放下身段的同時，也在悄悄蓄力，用技術(shù)底蘊(yùn)和全球體系做“反殺”的準(zhǔn)備。
（1）當(dāng)?shù)聡朔畔?ldquo;傲慢”，反撲才剛剛開始？
別以為德國人“認(rèn)錯”了，就意味著他們技窮了。相反，寶馬、奔馳這次轉(zhuǎn)身，背后藏著的是傳統(tǒng)豪強(qiáng)對技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的重新爭奪。
對他們來說，增程不是一場放棄，而是一場迂回戰(zhàn)術(shù)。
事實上，早在2023年，奔馳內(nèi)部就已成立專門小組，對理想、問界等中國主流增程品牌進(jìn)行系統(tǒng)研究。只是彼時，奔馳仍希望通過EQS、EQE等純電平臺撬開市場，沒想到迎來的卻是銷量遇冷、品牌熱度驟降。
2025年第一季度，奔馳全球營業(yè)收入同比下滑7%，凈利潤大幅下滑43%。而在中國市場，其銷量也同比下滑10%，成了拉低全球財報的“最大變量”。
面對如此現(xiàn)實，奔馳不再猶豫。既然中國消費(fèi)者偏好“長續(xù)航、低能耗、智能化”的混合動力體驗，那就不再執(zhí)拗于所謂的“純電路線正確性”。
更有意味的是，奔馳這一次不是照搬“老式插混”，而是計劃開發(fā)一套更適合中國路況與用戶需求的“油電同驅(qū)”混動系統(tǒng)——這意味著更大的電池包、更強(qiáng)的電驅(qū)能力、更長的綜合續(xù)航，以及更智能的能量管理。
說到底，它的邏輯核心，和理想、問界的增程式并無本質(zhì)區(qū)別。
同樣上演“技術(shù)回馬槍”的還有寶馬。
就在前不久，有外媒報道，寶馬將重啟EREV（增程式電動）系統(tǒng)的開發(fā)，并首先在第六代X5上應(yīng)用，后續(xù)將擴(kuò)展至X3、X7等熱門中大型SUV。
據(jù)悉，寶馬還將與采埃孚合作，聯(lián)合開發(fā)支持800V高壓架構(gòu)的新一代增程平臺，搭配寧德時代定制NMC大圓柱電池，CLTC綜合續(xù)航目標(biāo)直指1000公里以上。
這些反轉(zhuǎn)，來得并不突然。它是連續(xù)幾年在中國市場受挫的結(jié)果，也是中國本土車企用銷量、體驗和產(chǎn)品思維“教育”跨國品牌的直接體現(xiàn)。
不過，值得注意的是，當(dāng)寶馬的EREV平臺開始進(jìn)入體系化采購，疊加寧德時代、采埃孚等全球供應(yīng)鏈巨頭的聯(lián)動協(xié)同，未來在20萬-40萬級市場中，中國車企所擅長的“性能+成本”組合拳，或?qū)⒃庥銮八从械奶魬?zhàn)。
畢竟同時豐田、大眾也在快速跟進(jìn)：廣汽豐田計劃將下一代漢蘭達(dá)與賽那改為增程平臺，生產(chǎn)主導(dǎo)也將首次由中國工程團(tuán)隊承擔(dān)；上汽大眾推出的ID.ERA概念車，純電續(xù)航300km、綜合續(xù)航超1000km，也明顯是在向中國主流用戶畫像靠攏。
從“看不上”到“下場搶”，跨國巨頭的戰(zhàn)略調(diào)整，表面是“學(xué)習(xí)中國”，實則是“伺機(jī)反撲”。這場戰(zhàn)斗，遠(yuǎn)未結(jié)束。
（2）“增程”不是技術(shù)之爭，而是中國方案的勝利
事實上，這場戰(zhàn)役還遠(yuǎn)未結(jié)束。接下來，站上增程牌桌的不止有奔馳、寶馬、豐田，日產(chǎn)、現(xiàn)代、大眾這些跨國巨頭也在陸續(xù)“補(bǔ)課”，準(zhǔn)備將旗下中大型SUV全面轉(zhuǎn)向增程技術(shù)路線。
而在國內(nèi)，小鵬、小米、長安、極氪、比亞迪仰望等新老玩家也已排隊入場，計劃在未來兩年內(nèi)集中投放數(shù)十款增程新品。
這意味著增程已不再是某幾家車企的技術(shù)策略選擇，而是整個行業(yè)對中國市場真實需求做出的集體回應(yīng)。
盡管“增程只是過渡，純電才是未來”這一說法仍在業(yè)內(nèi)廣泛流傳，但越來越多的事實正在動搖這條“信仰式”判斷。
從用戶視角來看，“未來”當(dāng)然重要，但“當(dāng)下的可用性”更決定購買行為。
尤其對于二三線城市甚至下沉市場用戶而言，“可油可電、不挑樁、不焦慮”才是他們理解的新能源車。
也正因此，增程式產(chǎn)品迅速成為用戶口碑與銷量的“雙高區(qū)”：2024年，全國累計增程車型銷量達(dá)116萬輛，同比增長78.7%，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)PHEV與BEV增長速度。
問界M9上市半年大定突破20萬臺、理想L9長期霸榜中大型SUV銷冠，都是最直接的用戶投票。
如今增程車變成智能電動汽車的主力形態(tài)之一，這背后不僅代表增程技術(shù)不再是單一的“工程解法”，而是正在成為中國品牌構(gòu)建產(chǎn)品體系能力、定義用戶價值體驗的關(guān)鍵一環(huán)。
事實上，“增程+大電池+智能座艙”這樣復(fù)合的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，是中國用戶對長續(xù)航、低能耗、補(bǔ)能便捷、智能場景的高強(qiáng)度綜合要求。
在這套復(fù)雜且高度在地化的用戶需求面前，跨國車企一開始并沒有準(zhǔn)備好。他們習(xí)慣于“全球平臺推通用產(chǎn)品”的邏輯，但卻被中國市場的差異化需求打了個措手不及。
因此，在這個層面，德國人可能發(fā)動機(jī)更精密，日本人混動更極致，但中國車企是第一個把技術(shù)和用戶需求打通、把解決方案“整合成產(chǎn)品體驗”的玩家。
所以這場關(guān)于“增程是否先進(jìn)”的討論，其實早已不再重要。當(dāng)越來越多跨國車企巨頭入局增程市場，這根本不是增程路線的勝出，而是中國方案，正在成為全球新能源的主流模板。
在這場劇本突變、路線重構(gòu)的全球新能源戰(zhàn)役中，中國品牌第一次，在技術(shù)定義、用戶導(dǎo)向、市場節(jié)奏上，全面領(lǐng)先。
（3）功夫拍案
從“嘲笑者”到“模仿者”，再到“入局者”，跨國巨頭的態(tài)度轉(zhuǎn)變，正是對中國汽車產(chǎn)業(yè)實力的一次間接承認(rèn)。
而當(dāng)奔馳、寶馬、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、大眾陸續(xù)在中國“學(xué)著造增程”，這標(biāo)志著一個屬于中國車企的真正時代，已悄然來臨。
未來的新能源世界，不會只靠一種技術(shù)路線一統(tǒng)天下；但今天我們已經(jīng)看見，那個曾經(jīng)被視作“最不像新能源”的增程方案，反而率先打通了技術(shù)與用戶之間最后一公里的壁壘。
真正的分水嶺，不是車企是否做增程，而是誰先理解并服務(wù)了中國用戶，誰就掌握了新能源時代的市場主動權(quán)。